Slovensko
Médiá

Čas na zmenu smeru

Automobily boli kedysi najvyšším stelesnením pokroku a nezávislosti. Avšak dnes, o storočie neskôr, to, čo kedysi symbolizovalo slobodu, často uviazne v dopravnej zápche, a prispieva tak k znečisťovaniu ovzdušia vo svetových metropolách. Mobilita 21. storočia potrebuje inovácie. Objavte mestá a technológie, ktoré sú dôkazom toho, ako je možné túto výzvu storočia prekonať.

Šanghaj stavia od roku 2000 moderné metro. Pokrýva viac ako 500 kilometrov a je jednou z najdlhších sietí podzemnej dráhy a nadzemných vlakov na svete.

Smog, preťaženie dopravy, nedostatok parkovacích miest – veľké mestá na celom svete čoraz viac trpia pod náporom húfov vozidiel, ktoré denne zaplavujú ich ulice. Automobil, kedysi oslavovaný ako symbol slobody, dnes podlieha čoraz väčším obmedzeniam. Mestá ako Paríž, Peking či Sao Paulo v dňoch s vysokým stupňom znečistenia ovzdušia obmedzujú vstup pre automobily podľa evidenčného čísla končiaceho raz párnym a inokedy nepárnym číslom. V Šanghaji dnes stojí tabuľka s evidenčným číslom vozidla rovnako ako malý automobil. Logistická spoločnosť UPS zasa investovala milióny do patentovaného systému GPS, ktorý zabezpečuje, aby ním vybavené vozidlá takmer vôbec neodbočovali vľavo, a šetrili tak čas aj pohonné hmoty. Skrátka, existuje množstvo nápadov, pretože jedno je isté: mobilita v budúcnosti bude musieť byť úplne iná, a to najmä vo svetových metropolách.

Dnešné dopravné systémy už nie sú postačujúce na to, aby zvládali masy ľudí prúdiacich do veľkomiest. Len v samotných Spojených štátoch, Veľkej Británii, Francúzsku a Nemecku stojí dopravný chaos ekonomiku každoročne okolo 180 miliárd eur a každého človeka približne 111 hodín času. Vyplynulo to zo štúdie, ktorú vykonalo Centrum pre hospodársky a podnikateľský výskum (CEBR) pre spoločnosť INRIX, ktorá sa špecializuje na dopravné informácie. A v dôsledku rastúceho objemu dopravy stúpnu hospodárske náklady do roku 2030 o takmer 50 percent.

Na zmenu energetickej politiky je potrebné prehodnotenie mobility

Ľudia sa zrejme nikdy úplne nevzdajú automobilov, ale v našom živote budú zohrávať inú úlohu. „Po celé generácie bolo auto symbolom najvyššieho postavenia,“ hovorí Peter Newman, PhD a profesor trvalo udržateľného rozvoja z austrálskej Curtinovej univerzity a zároveň bývalý člen Medzivládneho výboru pre zmenu klímy (IPCC). „Avšak v mnohých krajinách sa automobilový vrchol už skončil.“ Hoci pojem ‚automobilový vrchol‘ nie je ešte taký známy ako ‚ropný vrchol‘ (čas, keď sa dosiahla maximálna svetová produkcia ropy), vláda automobilu sa podľa Newmana chýli ku koncu. Či už je to v Perthe, New Yorku alebo Berlíne, mladí ľudia v čoraz väčšom počte miest na Západe strácajú záujem o vlastné auto. Počet automobilov predaných tejto cieľovej skupine prudko klesá napriek tomu, že ekonomiky sa rozvíjajú. Hoci uvedený jav možno pozorovať len v metropolitných oblastiach niekoľkých industrializovaných krajín, predstavuje akúsi malú revolúciu. Napríklad v roku 2013 približne 30 percent domácností vo veľkých nemeckých mestách nevlastnilo ani automobil, ani motocykel, uvádza Spolkový štatistický úrad. V priebehu desiatich rokov toto číslo výrazne vzrástlo z úrovne 22 %, ktorú zaznamenali v roku 2003.

Táto spoločenská transformácia je dôvodom, prečo Newman dúfa, že slávny dvojstupňový cieľ IPCC by sa ešte mohlo podariť dosiahnuť. Teraz verí v zelené mestá, ktoré nebudú ovládať autá, ale ktoré sa namiesto toho budú spoliehať na inteligentné prepojenie rôznych druhov dopravy, vrátane automobilov, vlakov, autobusov, bicyklov a motocyklov. Budúcnosť dopravy bude intermodálna. Najdôležitejším aspektom bude čo najefektívnejší presun z bodu A do bodu B, nie forma dopravy.

„Po celé generácie bolo auto symbolom najvyššieho postavenia. Avšak v mnohých krajinách sa ‚automobilový vrchol‘ už skončil.“

Peter Newman, PhD a profesor trvalo udržateľného rozvoja na Curtinovej univerzite v Austrálii

Newmana zaujímajú najmä zmeny, ktoré sa dejú vo veľkých mestských aglomeráciách na území Číny a Spojených štátov amerických, dvoch najväčších producentov skleníkových plynov. A deje sa toho naozaj dosť. Ešte v 90. rokoch minulého storočia sa Šanghaj držal amerického modelu: budovanie diaľnic, výmena bicyklov za autá – a rútil sa do stavu chaosu a preťaženia dopravy. Avšak od začiatku nového tisícročia sa táto metropola s 24 miliónmi obyvateľov snaží obrátiť kurz a investovať do podzemnej dopravy a nadzemných vlakov. V priebehu desiatich rokov Šanghaj postavil najväčší systém metra na svete, ktorého linky majú vyše 500 kilometrov a denne prepravia osem miliónov ľudí. V celej Číne sa vybudovalo celkovo 86 nových liniek podzemnej dráhy.

Dokonca aj v Spojených štátoch amerických, ktoré majú povesť krajiny s najhoršou verejnou dopravou v priemyselne vyspelom svete, čoraz viac veľkých miest nasleduje príklad Portlandu. Toto mesto za posledných 30 rokov nevybudovalo žiadne nové diaľnice a namiesto toho investovalo do oživenia systému mestských električiek. V roku 2013 napočítala americká tlačová agentúra AP v celej krajine 30 projektov električiek – a poznamenala, že dnešné koľaje sa kladú presne pozdĺž trás, odkiaľ boli v 50. a 60. rokoch minulého storočia povytŕhané.

Budúcnosť je elektrická: Najmä európske mestá v rámci svojich sietí verejnej dopravy čoraz viac využívajú elektrické autobusy („e-busy“), ako napríklad tu, v nemeckom Hamburgu.
Latinská Amerika zasa objavila čaro lanovky. V najväčšom bolívijskom meste La Paz budú lanovky čoskoro tvoriť približne 15 percent verejnej dopravy.
Športové BMW i3 sa môže pochváliť nielen inovatívnym elektrickým motorom, ale aj odľahčenou konštrukciou vďaka uhlíkovým vláknam v karosérii, ktoré kompenzujú hmotnosť akumulátora.

Latinská Amerika, naopak, objavuje čaro lanoviek. La Paz, administratívne centrum Bolívie ležiace vo vysokej nadmorskej výške, v súčasnosti buduje najväčšiu sieť mestských lanových dráh na svete.

Deväť káblových dráh tiahnucich sa nad mestom v dĺžke 30 kilometrov by mohlo po dokončení výstavby tvoriť približne 15 percent verejnej dopravy. Ľudia dochádzajúci za prácou, ktorí až donedávna trávili hodinu v autách alebo autobusoch kvôli trmácaniu po kľukatých cestách na horských úbočiach, sa odteraz dostanú do susedného mesta El Alto už za 17 minút. Prevádzka systémov elektrických lanových dráh je taká lacná a vyžaduje si tak málo údržby, že si ich môžu dovoliť aj vlády, ktorým chýbajú peniaze.

V Európe sa medzitým elektrifikujú mestské autobusy – ktoré boli v minulosti zdrojom emisií výfukových plynov. Nemecký Mannheim a anglické mesto Milton Keynes testujú prvé elektrické autobusy, ktoré sa samy bezdrôtovo dobíjajú na autobusových zastávkach. V malom meradle poznáme tento princíp z elektrických zubných kefiek. Teraz je potrebné systém čo najefektívnejšie rozšíriť do väčších rozmerov a inštalovať na uliciach pod cestnými komunikáciami. Vedci veria, že ak sa to podarí, ďalším krokom by mohli byť autobusy, ktoré možno dobíjať počas cesty vo vyhradených dobíjacích jazdných pruhoch.

Rozšírenie a elektrifikácia vozidiel verejnej dopravy je však len prvý krok; v dlhodobom horizonte bude musieť mať elektrický pohon podstatne viac vozidiel, domnieva sa Newman. Podľa informácií amerického Federálneho úradu pre energetiku (EIA) sa len v samotných Spojených štátoch spotrebuje denne približne 20 miliónov barelov ropy, z ktorých až 72 percent spotrebuje odvetvie dopravy. V celosvetovom meradle pripadá na dopravu 51 percent z viac ako 90 miliónov barelov ropy, ktoré sa spotrebujú každý deň. Výbor IPCC, ktorý je súčasťou OSN, vo svojich správach varuje, že ak budeme postupovať podľa scenára „tak ako doteraz“, do konca storočia sa zvýši koncentrácia CO2 v ovzduší do takej miery, že teploty stúpnu o 3,7 stupňa, na 4,8 stupňa Celzia.

Ale elektromobilita a hybridné vozidlá zatiaľ stále predstavujú len špecializované trhy. Prvým krokom k zníženiu emisií – čo je proces, ktorý prebieha už roky – je zvýšenie účinnosti spaľovacích motorov a ich katalytických technológií. Napokon, vozidlá so spaľovacím motorom nebudú tak skoro vyradené z prevádzky. Podľa prognóz najnovšej štúdie spoločnosti Shell budú automobily so spaľovacím motorom v Nemecku ovládať trh aj ďalších 25 rokov. Prognózy naznačujú, že v roku 2040 budú mať vozidlá s hybridnými motormi 27-percentný podiel na trhu. Autori štúdie sa domnievajú, že automobily s elektrickým motorom alebo palivovými článkami budú predstavovať len okolo päť percent vozidiel.

Dôvodom, prečo elektromobily doteraz neoslovili masový trh, je ich obmedzený dojazd a chýbajúca infraštruktúra na dobíjanie, ako aj skutočnosť, že stále stoja asi o tretinu viac ako porovnateľné vozidlá so spaľovacím motorom, hovorí Dr. Axel Thielmann, zástupca riaditeľa Kompetenčného centra novovznikajúcich technológií Fraunhoferovho inštitútu pre výskum systémov a inovácií (ISI).

Pátranie po akumulátoroch zajtrajška

Vedci usilovne pracujú na ďalšom veľkom prielomovom vynáleze, vďaka ktorému budú dobíjacie akumulátory lacnejšie a trvácnejšie a budú mať vyššiu hustotu energie, a tým aj nižšiu hmotnosť. Problémom však je, že dosiahnuť jednu vlastnosť sa často podarí na úkor inej: dlhá životnosť a veľká kapacita akumulátora znamená vyššie náklady a hmotnosť, kým nízke náklady a hmotnosť akumulátora znamenajú zasa obmedzenú kapacitu. Riešením by mohol byť sľubný vysokoenergetický materiál NCM, čo je optimalizovaná špeciálna zmes niklu, kobaltu a mangánu. Tento katódový materiál, na ktorý má licenciu aj spoločnosť BASF, by mal dodať lítiovo-iónovým akumulátorom novú úroveň výkonu. V prieskume, ktorý uskutočnil Fraunhoferov ústav ISI medzi 91 medzinárodnými odborníkmi na akumulátory, respondenti uviedli, že technológia NCM má skvelú šancu stať sa „treťou generáciou“ lítiovo-iónových akumulátorov, vďaka ktorej by boli elektromobily v nadchádzajúcich rokoch cenovo dostupnejšie a mali by dlhší dojazd. A to ešte nie je všetko: v priebehu najbližších 10 až 20 rokov by mohli byť pripravené pre trh aj revolučné technológie, ako napríklad lítiovo-sírový akumulátor. V tejto oblasti sa aktívne angažuje aj spoločnosť BASF, ktorá v rokoch 2011 až 2016 investuje do výskumu, vývoja a výroby progresívnych akumulátorových hmôt niekoľko stoviek miliónov eur.

Akumulátory však nie sú jediné, čo treba odľahčiť a urobiť výkonnejším: pár kíl musia zhodiť aj samotné vozidlá, pretože pohon každého kilogramu navyše si vyžaduje viac energie. Kompaktné mestské vozidlo BMW i3 je prvým elektrickým automobilom od nemeckého luxusného výrobcu, kde sa v priestore pre cestujúcich použili namiesto kovu uhlíkové vlákna. Tento materiál je náročný na výrobu a predtým sa používal najmä v zákazkových pretekárskych vozidlách Formula 1 a v leteckom inžinierstve. „Novinkou vo vozidlách sériovej výroby je kombinácia uhlíkových vlákien s polyuretánovou maticou,“ hovorí Dr. Guiscard Glück, viceprezident pre nové trhy a produkty Divízie zušľachťovacích materiálov spoločnosti BASF. „Samonosná škrupina zadného sedadla je vyrobená z peny Elastolit® od spoločnosti BASF a spĺňa prísne bezpečnostné normy aj napriek tomu, že jej stena má hrúbku len 1,4 milimetra. Okrem toho sa na vystuženie uhlíkovej karosérie vozidla použili viac ako dva tucty súčastí vyrobených z technických plastov, vďaka čomu sa podstatne znížila hmotnosť tohto športového elektrického vozidla.“ Model BMW i3 váži 1,195 kilogramu, čo je zhruba rovnako ako jeho kolega z nižšej kategórie značky BMW, model MINI so spaľovacím motorom. Model MINI je však kratší a nevezie na palube 230-kilogramový lítiovo-iónový akumulátor.

Naša láska k štvorkolesovým miláčikom – či už ich poháňa elektrina alebo benzín – prináša svetovým veľkomestám aj ďalšie problémy. Ak by polovica obyvateľov veľkomesta cestovala autom a druhá polovica verejnou dopravou, cestujúci z automobilov by zabrali viac ako 90 percent jazdného povrchu, čo nutne vedie k dopravnej zápche.

Samojazdiace robotaxíky vedia vyložiť cestujúcich na mieste určenia a následne vziať ďalších, čím sa odstráni časovo náročné hľadanie parkoviska.

Robotaxíky na boj proti dopravným zápcham

Avšak keby automobily jazdili samé, cesty by boli možno rovnako prázdne ako v 19. storočí, myslí si Dr. Raúl Rojas, profesor umelej inteligencie z berlínskej Slobodnej univerzity. Vďaka inteligentnému plánovaniu trasy by títo neúnavní vodiči poľahky prepravili štyroch či viac cestujúcich naraz, čím by sa vozidlo premenilo na „zdieľaný taxík“. A to sa oplatí: ako vyplynulo z analýzy 150 miliónov ciest taxíkom v newyorskej štvrti Manhattan, ktorú vykonal Massachusettský technologický inštitút (MIT), počet týchto ciest mohol byť o 40 percent nižší, ak by bol každý taxík vzal o jedného cestujúceho viac. Spoluzakladateľ spoločnosti Google Sergey Brin sa v rozhovoroch často nechal počuť, že vlastníctvo osobných automobilov bude podľa neho klesať. Veľký počet súkromných automobilov nesmierne zaťažuje obce a ich obyvateľstvo. V časoch dopravnej špičky majú až tretinu všetkých jázd v meste na svedomí vodiči, ktorí hľadajú miesto na parkovanie, hovorí Brin – čo by vôbec nebolo potrebné, keby sme mali samojazdiace vozidlá, ktoré jednoducho vyložia cestujúcich na mieste určenia a vzápätí vezmú ďalších.

Vozidlo Audi A7 menom Jack začiatkom tohto roka demonštrovalo, ako významne sa už automobilky priblížili k svojej vízii vozidla bez vodiča. Jack bol vybavený radarovými senzormi, laserovými skenermi a priestorovými kamerami s 360-stupňovým panoramatickým zobrazením a dokázal ísť v režime autopilota približne 900 kilometrov z oblasti Silicon Valley do Las Vegas. Výskumné vozidlo dcérskej spoločnosti Volkswagen dosahuje rýchlosť až 110 kilometrov za hodinu a dokáže bez pomoci človeka meniť jazdné pruhy aj predbiehať iné vozidlá.

„Samojazdiace vozidlo už máme na dosah.“

Profesor Dr. Jürgen Leohold, výkonný riaditeľ výskumu koncernu Volkswagen Group

V mestskom prostredí však automatizované vozidlo samo vyzve vodiča, aby sa opäť chopil volantu, pretože spontánny pohyb cyklistov, chodcov a detí je tu príliš nepredvídateľný. Do konca desaťročia by mala byť technológia testovacieho vozidla dostupná aj v modeloch Audi sériovej výroby. „Samojazdiace vozidlo už máme na dosah,“ hovorí profesor Dr. Jürgen Leohold, výkonný riaditeľ výskumu koncernu Volkswagen Group.

Potrvá však ďalších 10 až 15 rokov, kým dosiahneme plne automatizovanú jazdu – pri ktorej si vodič bude môcť napríklad zdriemnuť alebo prečítať noviny. Dovtedy bude potrebné postarať sa o to, aby vozidlo dokázalo rozpoznávať neočakávané udalosti. Leohold je napriek tomu presvedčený, že inteligentné vozidlá budú realitou už onedlho. „Potrebujeme, aby spĺňali potreby modernej spoločnosti. Znížia počet nehôd a dopravných zápch a vodiči budú môcť byť počas jazdy uvoľnenejší.“ Na autonómnych automobiloch však nepracujú len automobilky; na tento trh si razia cestu aj technologické spoločnosti ako Apple či Google, ktoré mali v minulosti len málo spoločné s automobilovým odvetvím.

Technológia ale nie je jedinou otázkou, nad ktorou premýšľa šéf výskumu firmy Volkswagen. Rovnako zaujímavé je podľa neho aj hľadanie nových oblastí podnikania. „V autách sa vyznáme, teraz sa učíme informačné technológie,“ hovorí Leohold. Dopravné správy, ceny pohonných hmôt, rezervácie parkovacích miest – ktoré služby vodič naozaj potrebuje pre lepšiu mobilitu? A ani konkurencia nikdy nespí. Napríklad spoločnosť BMW vyvinula špeciálne pre svoje elektromobily plánovač trasy, ktorého súčasťou je aj verejná doprava či dokonca požičovňa bicyklov. Len čo sa vozidlo začne približovať k väčšiemu mestu, softvér odporučí vodičovi prejsť na bicykel, osobný vlak alebo metro, pokiaľ mu to pomôže dostať sa do cieľa cesty rýchlejšie.

Aj keď panujú veľké nádeje, že digitalizácia a nepretržitá výmena údajov medzi vozidlami, inteligentnou infraštruktúrou, svetelnou signalizáciou a zastavanými oblasťami prinesie obrovské možnosti, ako zvýšiť bezpečnosť jazdy a zlepšiť plynulosť dopravy, samotné moderné technológie nebudú stačiť na riešenie problémov, pred ktorými stoja veľké mestá.

Chodci a cyklisti tu majú prednosť: Kodaň slúži ako príklad pre mnohé mestá, napríklad pre New York.

Zvyšovanie kvality života

Zvážiť treba viacero aspektov. „Aby sa v meste dalo žiť, jeho tempo sa musí rovnať tempu chodca alebo cyklistu, nie auta,“ domnieva sa Jan Gehl, PhD. Tento emeritný profesor architektúry a jeden z najvplyvnejších urbanistov na svete už viac ako 40 rokov skúma, ako súvisí mobilita a architektúra v mestách s kvalitou života. O jeho úspechoch svedčí skutočnosť, že jeho rodisko Kodaň bolo už trikrát vyhlásené za najvhodnejšie mesto pre život. Hnutie, vďaka ktorému postupne prevzali vládu nad mestom chodci a cyklisti, vzniklo v roku 1962, keď bola v centre mesta uzavretá prvá ulica pre automobilovú dopravu. Majitelia obchodov vtedy protestovali z obáv prepadu predaja, skutočnosť však nakoniec bola taká, že obchody začali prekvitať. V priebehu nasledujúcich rokov sa čoraz viac ulíc v Kodani premenilo na pešie zóny s vedeckou podporou prof. Gehla a jeho výskumného tímu, rozšírili sa chodníky a vybudovala sa kompletná celomestská sieť cyklistických trás. Dnes je všetkých 18 námestí v centre mesta bez áut, 45 percent obyvateľov Kodane chodí do práce na bicykli a vodiči taxíkov sú povinní mať na svojom vozidle nosič bicyklov, ak chcú dostať licenciu.

Gehlove nápady inšpirovali aj urbanistov v New Yorku. V máji 2009 bola uzavretá pre motorové vozidlá slávna ulica Broadway v okolí námestia Times Square. Hoci niektorí boli presvedčení, že to skončí katastrofou, podľa výpočtov Ministerstva dopravy sa plynulosť dopravy v skutočnosti zlepšila o sedem percent. Cesty taxíkom boli zrazu o 17 percent rýchlejšie. Mesto opäť rozšírilo chodníky a začalo budovať rozsiahlu sieť cyklistických trás. Počet ľudí dochádzajúcich do práce na bicykli sa v priebehu dvoch rokov zdvojnásobil. Odvtedy je bez áut aj Madison Square a ďalších 11 námestí.

„Aby sa v meste dalo žiť, jeho tempo sa musí rovnať tempu chodca alebo cyklistu, nie auta.“

Jan Gehl, PhD a emeritný profesor architektúry na Fakulte architektúry Dánskej kráľovskej akadémie výtvarných umení

Podobným spôsobom prehodnocujú situáciu aj v ďalších mestách vo svete a je ich čoraz viac. Ale Kodaň, modelová metropola, teraz zápasí s následkami svojho úspechu. V súčasnosti sú tu častokrát preťažené cyklistické trasy. V čase dopravnej špičky musia cyklisti niekedy čakať na semafore aj tri cykly, než sa zmení farba, aby mohli prejsť na druhú stranu ulice. V obľúbených nákupných peších zónach obyvatelia i obchodníci čelia zasa prudko rastúcim cenám nájomného. Jan Gehl má jednoduchú odpoveď: „Musíme len vybudovať viac cyklistických trás a peších zón.“