Die Welt in Bewegung halten

Mobilität, die für alle besser funktioniert – das steht weltweit ganz oben auf der Agenda. Welche Ideen entwickeln sich und welche konkreten Pläne existieren bereits? Mary Crass vom International Transport Forum (ITF) spricht über multimodale Systeme, Lösungen für den öffentlichen Nahverkehr im ländlichen Raum und einen fußgängerfreundlichen Städtebau.

Creating Chemistry: 2015 hatte der ITF-Gipfel drei Themenschwerpunkte – Verkehr, Handel und Tourismus. Auf welche Bereiche legen Sie dieses Jahr das Hauptaugenmerk?
Mary Crass: Regierungen und Akteure im gesamten Verkehrswesen müssen anfangen, diese drei Bereiche als miteinander verknüpft zu behandeln. Tourismus wird zu häufig getrennt vom Handel betrachtet, doch die Branche trägt 21 % zu den Exportdienstleistungen bei und spielt daher im Handel eine wichtige Rolle. Das Verkehrswesen ermöglicht sowohl den Handel als auch den Tourismus und wird durch die wachsenden Anforderungen in diesen Bereichen vor Herausforderungen gestellt. Bis 2030 wird die Zahl der Touristenankünfte weltweit 1,8 Milliarden erreichen! Wir brauchen eine leichter zugängliche touristische Infrastruktur und Informationen für alle Besucher – besonders für die wachsende Zahl an älteren Reisenden. Im Hinblick auf den Handel müssen Regierungen zusammenarbeiten, um neben den Verwaltungs- und Verfahrenshürden auch physische Hindernisse zu reduzieren. Insgesamt brauchen wir eine bessere politische Abstimmung in allen drei Bereichen, um die Weiterentwicklung der Weltwirtschaft und sozialen Zusammenhalt zu erreichen.

Das ITF hat seinen Sitz in Paris, wo die Luftverschmutzung kürzlich so hoch war, dass die Hälfte der Autos von den Straßen ver- bannt wurde und öffentliche Verkehrsmittel für einen Tag kostenlos waren. Sehen Sie, dass sich die Verkehrsbedingungen dort verbessern?
Im Großen und Ganzen hat Paris gewaltige Schritte unternommen, um die Menschen vom Autofahren abzubringen, ohne dabei eine City-Maut einzuführen – wie etwa im sehr starken Londoner Modell. Durch Busspuren wurde beispielsweise der verfügbare Fahrbahnraum reduziert. Carsharing und Fahrradverleihsysteme verbreiten sich. In den Außenbezirken gibt es noch Schwierigkeiten, aber das „Grand Paris“-Projekt mit seinen Plänen für neue automatische U-Bahnlinien, Stationen, Ringlinien und bessere Zuganbindungen wird als Vorbild für andere Städte präsentiert. Politisches Engagement wird bei der Umsetzung eine Schlüsselrolle spielen.

Eine aktuelle Studie besagt, dass Flotten selbstfahrender und gemeinschaftlich genutzter Autos in Städten mittlerer Größe 90 % der herkömmlichen Pkws ersetzen werden. Ist das realistisch, wenn man bedenkt, wie sehr die Leute am Komfort hängen, den ein eigenes Auto bietet?
Der Vorteil des Autos liegt in der Berechenbarkeit, die den Menschen das Gefühl gibt, dass sie hinkommen, wo sie wollen, und zwar von Tür zu Tür. Doch Staus beeinflussen diese Berechenbarkeit und der Besitz eines Autos bringt Kosten mit sich, unter anderem durch Fahrzeugkauf und -wartung sowie durch das Tanken und Parken. Außerdem kostet die Parkplatzsuche Zeit. Alternative Mobilitätsformen müssen der Herausforderung gerecht werden, jederzeit verfügbar zu sein und den Transport auch auf dem letzten Kilometer abzudecken, indem sie verschiedene Verkehrsarten miteinander verknüpfen.
Größere Städte brauchen andere Lösungen. Wenn sie ihr öffentliches Verkehrsnetz so ausbauen können, dass es einige der Vorteile des Fahrens mit dem eigenen Auto bietet, etwa durch die Integration von Carsharing, Fahrgemeinschaften oder Fahrradverleihprogrammen, dann ist das gut so. Die Menschen wollen Komfort, Erreichbarkeit und Zuverlässigkeit; wenn andere Mobilitätslösungen dies bieten, ist die Chance größer, dass sie ihre Autos stehenlassen.

„Das Verkehrswesen ermöglicht sowohl den Handel als auch den Tourismus und wird durch die wachsenden Anforderungen in diesen Bereichen vor Herausforderungen gestellt.“

Mary Crass, Leiterin der Abteilung Politik und Gipfelvorbereitung des International Transport Forum

Ihre aktuellste Studie zum Verkehr im ländlichen Raum betont die Bedeutung von besser koordinierten Dienstleistungen. Was sind aus Ihrer Sicht die größten Herausforderungen, wenn man die Mobilität von Menschen, die außerhalb der Stadt leben, sicherstellen will?
Der öffentliche Nahverkehr kostet auf dem Land mehr als in dichtbesiedelten städtischen Gebieten. Da gibt es Raum für staatliche Subventionen, aber wir haben auch Belege für die Bereitschaft der Landbevölkerung, mehr für Dienste zu bezahlen, die effizient sind, selbst wenn sie nicht mit der gleichen Frequenz angeboten werden wie in den Städten.
Ein Beispiel ist ein bedarfsabhängiger Busverkehr, der für Gebiete mit geringer Bevölkerungsdichte oder den ländlichen Raum eine Option sein könnte. Es ist wichtig, dass solche Dienste nicht isoliert arbeiten, sondern als Teil von größeren, miteinander verknüpften multimodalen Netzwerken. Per Smartphone zugängliche Verkehrsinformationen sind ein Schlüsselfaktor.

Welche Rolle werden vernetzte Verkehrsinformationen und die Verkehrsinfrastruktur spielen?
Eine entscheidende, nicht zuletzt beim Einsatz von selbstfahrenden Fahrzeugen, die einen sicheren Betrieb erlauben. Man wird die branchenweite Unterstützung intelligenter Verkehrssysteme benötigen, unter anderem in Form von elektronischen Verkehrsinformationen, dem allgemeinen und öffentlichen Verkehrsmanagement, der Fahrerunterstützung und automatischer Sicherheitssysteme.
Ein aktuelles Beispiel ist die europäische eCall-Verordnung, die vorschreibt, dass neue Autos ab April 2018 mit der eCall-Technologie ausgestattet sein müssen. Im Fall eines schweren Unfalls teilt eCall dem Rettungsdienst automatisch relevante Informationen wie den Standort des Fahrzeugs mit.

„Die Menschen wollen Komfort, Erreichbarkeit und Zuverlässigkeit; wenn andere Mobilitätslösungen dies bieten, ist die Chance größer, dass sie ihre Autos stehenlassen.“  

Mary Crass, Leiterin der Abteilung Politik und Gipfelvorbereitung des International Transport Forum

In Entwicklungsländern steigt die Zahl der Autobesitzer und damit die Zahl der Staus. Wenn man diese Entwicklung mit den Erfahrungen des Westens vergleicht, welche Lehren lassen sich daraus ziehen?
Mit einem steigenden Durchschnittseinkommen möchten mehr und mehr Menschen ein eigenes Auto. Der private Fahrzeugbesitz muss ihnen nicht notwendigerweise verwehrt werden. Aber die Entscheidungsträger müssen zwischen dem Eigentum und der Nutzung eines Autos unterscheiden und die übermäßige Abhängigkeit vom Pkw verringern, statt ausschließlich für Mobilität zu werben. Hierfür bedarf es Vorschriften, die die Nutzung gestalten und regeln, und einer sorgfältigen und frühzeitigen Planung im Hinblick auf den Zugang zu Dienstleistungen und Einrichtungen. Bei der Planung von Bus- und Schienenkorridoren muss man die transitorientierte Entwicklung im Blick haben. Politisch geförderte Parkbeschränkungen und Parkgebühren können zielführend sein. Wo die öffentliche Verkehrsinfrastruktur und Verkehrsdienste noch nicht gut entwickelt sind, können Strategien zur Stärkung von Carsharing und Fahrgemeinschaften verfolgt werden. Und das Laufen und Fahrradfahren kann als integraler Bestandteil der Verkehrspolitik gefördert werden.

Um solche Alternativen zu fördern, ist es notwendig, dass Verkehrsteilnehmer an der Idee Gefallen finden und sich sicher fühlen. Was muss dafür getan werden?
In allzu vielen Ländern spielt der nichtmotorisierte Verkehr in der Politik nach wie vor nur eine untergeordnete Rolle. Er muss mit positiven „Auto-Fernhalte“-Strategien in den Vordergrund gerückt werden, sei es in Form von Verkehrsberuhigungsmaßnahmen, Geschwindigkeitsbegrenzungen auf 30 Stundenkilometer in innerstädtischen Gebieten oder autofreien Zonen.

Fußgängerfreundlichkeit entwickelt sich in den USA zu einem Bewertungskriterium für Wohn- und Geschäftsstandorte. Rechnen Sie damit, dass dieser Trend sich ausweitet?
Ja, sofern örtliche Regierungen bereit sind, den Städteplanungsprozess völlig umzukrempeln, indem sie den Zugang zu Einrichtungen und Dienstleistungen sowie die gute Anbindung an öffentliche Verkehrsmittel berücksichtigen. Der Gedanke findet in Nordamerika große Akzeptanz, was sich etwa in einer transitorientierten Entwicklung niederschlägt. Das sorgt dafür, dass sich neue Wohnhäuser, Geschäfte und Arbeitsplätze dort ballen, wo Umsteigemöglichkeiten und Haltestellen bequem zu Fuß erreichbar sind.

Mit Blick auf den Umweltschutz spielen Elektrofahrzeuge eine immer wichtigere Rolle. Wie kann staatliche Politik E-Mobilität fördern?
E-Mobilität ist ein wichtiges Thema für Regierungen. Sie können sie fördern, indem sie Zuschüsse und Kaufsubventionen gewähren, Gesetze für die Aufnahme von Elektrofahrzeugen in die Flotten des öffentlichen Dienstes einführen und die Forschungs- und Entwicklungsarbeit an neuen Batterien und Aufladeverfahren unterstützen. Doch Elektroautos sehen sich trotz ihrer Umweltvorteile auch mit Hindernissen konfrontiert. ITF-Untersuchungen zeigen, dass ihre Kosten oft noch höher sind als die vergleichbarer Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Der Abstand mag sich bei höheren Produktionsmengen zwar verringern, aber Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor könnten in vielen Szenarien weiterhin eine größere Reichweite bei niedrigeren Kosten bieten. Zudem muss man bei der Bewertung ihres Umweltvorteils auch die CO₂-Intensität der Stromerzeugung berücksichtigen. Grundsätzlich werden künftige Mobilitätslösungen Antriebe aus verschiedenen Energiequellen nutzen – da wäre natürlich Strom, aber auch Wasserstoff, Solarenergie und Biokraftstoff. Bis neue Technologien die Serienreife erreichen, werden Verbesserungen der Treibstoffeffizienz bestehender Antriebstechnologien entscheidend sein.

Mit welchen großen Themen befassen Sie sich im Vorfeld Ihres Gipfels im kommenden Jahr?
Das Thema für 2016 lautet „Grüne und integrative Mobilität“. Das Verkehrswesen ist eine treibende Kraft für Wirtschaftswachstum und -entwicklung: Günstigere, sicherere, verlässlichere und häufiger verkehrende Transportmittel erleichtern den Handel und die Fortbewegung und schaffen Zugang zu Arbeit, Gütern und Dienstleistungen. Das Verkehrsmodell, das diesen wirtschaftlichen Austausch ermöglicht, ist gegenwärtig allerdings ökologisch nicht nachhaltig. Unsere Forschung zeigt, dass Verkehr weltweit nach wie vor zu 97 % von fossilen Brennstoffen abhängt und 25 % zu den CO₂-Emissionen beiträgt. Wenn wir so weitermachen, wird sein Schadstoffausstoß bis 2050 um 170 % steigen. Wir denken, dass grüne Mobilität grünes Wirtschaftswachstum vorantreiben kann. Doch einigen Teilen der Gesellschaft wird der Zugang aufgrund ihres Einkommens, ihrer Mobilität, ihres Standorts oder untragbarer Verkehrskosten verwehrt. Integrative Mobilität bedeutet, dass jeder Zugang zum Arbeitsmarkt, zu Bildung, zu öffentlichen Einrichtungen und zu Sozial- und Freizeitaktivitäten hat.